軌道式集裝箱門式起重機由主粱、剛性和柔性門腿、運行小車、起升機構、大車運行機構、電氣系統、操作駕駛室等組成。根據堆場作業工藝，在單門腿方向或雙門腿方向外伸懸臂成為單懸臂或雙懸臂機型，不外伸成為無懸臂機型。根據場地、集裝箱儲運工藝流程及裝卸的車輛(集裝箱卡車或鐵路車輛)確定采用無懸臂、單懸臂和雙懸臂的不同結構形式。

軌道式集裝箱門式起重機根據主梁與門腿的構造和采用的減搖裝置而分成不同的形式。

(1)雙懸臂軌道式集裝箱門式起重機由于集裝箱需通過兩側門腿內空間。所以門腿內的寬度方向凈空較大。依門腿承載主梁的形式不同，雙懸臂軌道式集裝箱門式起重機一般采用門腿上部敞開成“U”形和門腿上部連通成“Π”形。無懸臂軌道式集裝箱門式起重機的結構因集裝箱不必通過門腿內空間，所以構造比較簡單。

(2)相對于岸邊集裝箱起重機，軌道式集裝箱門式起重機的小車運行速度較低，一般不設減搖裝置。如用戶為減輕操作強度和提高生產率提出要求，則設置有減搖裝置。對繩索式起升機構．其減搖一般通過對繩索施加阻尼來實現；對剛性起升機構，其減搖則通過剛性構件來實現。軌道式集裝箱門式起重機

軌道式集裝箱門式起重機主要用于集裝箱鐵路轉運場和大型集裝箱儲運場的集裝箱裝卸、搬運和堆放。

軌道式集裝箱門式起重機由主粱、剛性和柔性門腿、運行小車、起升機構、大車運行機構、電氣系統、操作駕駛室等組成。根據堆場作業工藝，在單門腿方向或雙門腿方向外伸懸臂成為單懸臂或雙懸臂機型，不外伸成為無懸臂機型。根據場地、集裝箱儲運工藝流程及裝卸的車輛(集裝箱卡車或鐵路車輛)確定采用無懸臂、單懸臂和雙懸臂的不同結構形式。

軌道式集裝箱門式起重機根據主梁與門腿的構造和采用的減搖裝置而分成不同的形式。

(1)雙懸臂軌道式集裝箱門式起重機由于集裝箱需通過兩側門腿內空間。所以門腿內的寬度方向凈空較大。依門腿承載主梁的形式不同，雙懸臂軌道式集裝箱門式起重機一般采用門腿上部敞開成“U”形和門腿上部連通成“Π”形。無懸臂軌道式集裝箱門式起重機的結構因集裝箱不必通過門腿內空間，所以構造比較簡單。

(2)相對于岸邊集裝箱起重機，軌道式集裝箱門式起重機的小車運行速度較低，一般不設減搖裝置。如用戶為減輕操作強度和提高生產率提出要求，則設置有減搖裝置。對繩索式起升機構．其減搖一般通過對繩索施加阻尼來實現；對剛性起升機構，其減搖則通過剛性構件來實現。 

特點：

軌道式集裝箱門式起重機主要有以下特點：

①起升速度較低而大車運行速度較高。根據集裝箱堆場的需求，軌道式集裝箱門式起重機起升高度按堆三過四或堆四過五來確定，由于起升高度不高，因此起升速度相應地較低。但集裝箱堆場一般沿運行軌道方向長度較長，為達到一定的生產率，大車運行速度較高。

②小車運行速度可根據橋架跨度和兩端外伸距確定。當跨度及懸臂長度較小時，小車運行速度和生產率要求相對可取較小值。當跨度較大，懸臂長度也較大時，小車運行速度可相應提高以滿足生產率要求。

③當跨度超過40m時，大車高速運行過程中，由于兩側門腿運行阻力不同將會發生偏移，為此設置同步裝置，通過電氣控制系統保持兩側運行機構運行速度的同步。

④為滿足較高的使用要求，電氣驅動控制系統采用晶閘管直流或交流調速驅動控制系統，以達到較好的調速和控制性能。電氣控制系統也可采用常規交流渦流調速控制或交流定子調壓調速驅動控制系統。對于速度較高的大車運行機構的電氣控制系統，通常用帶電氣制動的晶閘管直流、交流調速控制系統或交流定子調壓調速控制系統，避免采用常規電氣驅動系統中運行停車時靠制動器制動的方式,以免給整機帶來巨大沖擊。 [1] 

金屬結構：

軌道式集裝箱門式起重機鋼結構一般采用箱形結構，為減輕整機質量，也可采用桁架結構，但制作成本較高。

整機結構視門腿的支承方式不同而較多采用“Π”型和“U”型，“Π”型結構剛性和柔性門腿都是“Π”形式，兩根主梁的橫向剛度和門腿自身的強度、剛度通過門腿與門腿上橫梁的剛度來實現。“U”型結構門腿則通過門腿與門腿下橫梁之間的連接剛度來實現。

(1)主梁結構。主梁結構由兩根箱形端梁組成框梁支撐在剛性和柔性腿上。目前常采用偏軌箱形梁，為使翼緣焊縫避開因輪壓引起的高應力區，承軌部分采用“T”鋼與主梁面板和承載腹板焊接。主梁與剛性腿連接采用高強度螺栓或焊接方式，與柔性腿連接采用鉸接連接方式，為安裝方便，主梁與端梁的連接一般采用高強度螺栓連接方式。

(2)門腿結構。剛性門腿和柔性門腿均采用箱形結構，對中小跨距的軌道式集裝箱門式起重機．兩側門腿均做成剛性門腿。對“Π”形門腿，沿大車方向的強度與剛度通過門腿與頂部橫梁的剛性連接實現：對“U”形門腿，則通過門腿與底部橫梁的剛性連接實現，而沿小車方向的強度和剛度則通過主梁與剛性門腿的剛性連接來實現。對中小跨距的軌道式集裝箱門式起重機，兩側大車不同步造成的對門腿、主梁的歪斜力通過主梁與剛性腿、柔性腿的剛性和單自由度鉸接連接來承受。